투자 방식

마지막 업데이트: 2022년 7월 21일 | 0개 댓글
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희망이야기

안녕하세요. 투자블로거 희망이야기입니다. 이번 포스팅에서는 영화 투자하는 방법으로 크라우트펀딩에 대해서 다뤄보고자 합니다. 한국에서는 영화의 대흥행기준을 1,000만돌파로 주로 예기를 하는데 개봉전에부터 캐스팅배우들부터 높은 제작비, 훌륭한 시나리오, 연출을 맡은 감독들로 인해서 주목을 받는 경우가 많습니다. 가장 근래에 큰 흥행을 몰고온 기생충또한 그랬는데요. 국내에서뿐만 아니라 전세계적인 열풍을 끌면서 초대박을 친 것이 그 예입니다. 이렇게 영화의 제작안이 결정이되면 제작배급사에서는 제작비가 필요하며 투자자들을 모집하게 됩니다. 이렇게 받은 투자금은 추후 개봉 후 극장에서 관객수에 따른 손익분기점이상을 넘게되면 적절한 배분율로 수익을 받게 되는데요. 과거에는 큰 기업이나 단체에서의 투자뿐이였다면 최근에는 크라우드펀딩을 통해 개인또한 소액으로도 영화에 투자를 할 수 있게 되었답니다.

저도 영화를 정말 좋아하여서 눈에 띄이는 대박냄새가 나면 투자를 하고는 하는데, 영화 투자하는 방법을 알아두면 좋은 장점은 은행의 예적금 이상의 수익뿐만 아니라 내가 좋아하는 영화의 팬심으로써 투자도할 수 있고, 투자자들에게만 지급하는 한정기념품들도 증정하는 경우가 많기 때문에 추천드리고 싶습니다.

영화 투자하는 방법 - 크라우드펀딩

▲ 대한민국 1인당 연평균 영화 관람 횟수는 4.2회이상으로 전세계에서 최고 수준입니다. 총 국민수는 적지만 높은 관람율로 영화수익을 낼 수 있는 것이죠. 이는 계속해서 증가하는 추세로 극장 선호문화가 점점 증가하고 있는 추세를 알 수 있습니다. 매해마다 대작이라고 할 수 있는 투자 방식 영화들이 무척 많이 나오는데 이러한 영화에 투자를 하게 되면 짧은기간안에 수십퍼센트의 수익도 낼 수 있기 떄문에 영화 투자하는 방법을 알고 계시는 것이 재테크에 좋다고 할 수 있겠네요.

▲ 영화 투자 방법은 와디즈라는 크라우드 펀딩에서 이루어지게 됩니다. 접속 사이트 주소는 https://www.wadiz.kr/ 입니다. 크라우드 펀딩 종합사이트로 영화뿐만 아니라 전시회, 주식투자, 상품등에 투자를 할 수 있는데요. 크게 투자형과 리워드형으로 나눠지게 됩니다. 투자는 지분형참여로써 실적에 따른 수익율을 받게 되는 것을 의미하고 리워드형은 투자를 통해 대가로 상품이나 서비스를 받는 것을 의미합니다. 영화투자는 투자형으로 원금보장이 이루어지지않고 손실의 가능성이 있습니다.

와디즈에서 영화 투자하는 방법은 문화콘텐츠란을 참고하시면 됩니다. 메뉴로 들어가주세요.

목록에서 영화를 찾으시면 됩니다. 이때 모든 개봉전 영화가 크라우드펀딩을 통해 투자를 할 수 있는 것은 아닙니다. 하지만 최근 추세로 이러한 개인펀딩을 통한 투자금조성이 원활하고 원금보장을 해줄 필요도 없으며, 손익분기점이상일때에 수익을 배분해주기 때문에 영화사에서도 점차 투자자금을 조성할때 이용하고 있는 빈도수가 높아지고 있다고 합니다. 금액에 따라 다르겠지만 빠르게 마감이 종료됨으로 미리미리 확인하셔서 투자를 하시는 것이 좋습니다. 근래에는 하나의 영화뿐만 아니라 다수의 영화를 묶어 투자하는 영화 포트폴리오 투자도 이루어지고 있네요.

들어가보시면 간단한 증권발행조건이 보입니다. 구좌당 가격은 10만원으로 최소 투자금액이라할 수 있고 예정금액과 펀딩시작일 및 종료일, 상환방법등의 정보를 간략하게 살펴볼 수 있습니다. 만기일시상환인지 중도상환이 있는지 잘 살펴보시는게 중요합니다.

크라우드펀딩에서는 투자금액에 따라 차등혜택을 추가적으로 부여하는 경우가 대다수인데요. 영화투자에서는 금액에 따라 특별한 소정의 기념품등을 지급해주거나 엔딩크레딧에 이름을 올려주는등의 부가혜택들이 존재합니다.

투자설명서를 잘 읽어보시면 관객수에 따른 수익률의 도표 자료를 공개하고 있습니다. 영화 투자하는 투자 방식 방법에서 가장 중요하다고 할 수 있는 손익분기점인데요. 위표는 3개의 영화를 합산한 결과로써 대략 천만관객일때 손익분기점에 도달한다고 볼 수 있습니다. 그 이하는 손해, 그 이상은 이득을 보게 되는 구조죠. 단일영화에서는 제작비에 따라 달라지겠지만 대체적으로는 350만정도를 수익 0% 기준점으로 보시면 될 것 같습니다. 정말 기대이상의 성과가 나오게되었다면 1년내지 2년의 투자만으로 수십%의 이익을 볼 수 있기 때문에 저도 관심을 가지고 영화 펀딩을 소액으로나마 진행하고 있습니다.

영화에 대한 차별점, 스토리구성과 같은 정보는 투자정보로써 제공하여 볼 수 있고 감독이나 배우, 배급사, 투자비율정책등 모든 정보가 공개되어있으니 꼼꼼히 읽어보시는 것을 추천드립니다. 영화를 좋아하시는분들이라면 투자를 하시고, 극장에서 관람하게 되었을때 뿌듯함을 느끼실 수 있답니다.

와디즈에서 영화 투자하는 방법을 알아보았는데, 한가지 주의할점은 투자를 위한 증권계좌가 있어야한다는 것입니다. 투자시에는 지분투자의 개념으로 증권혹은 구좌를 전송할 계좌가 필요합니다. CMA통장을 이용하시는 경우가 많은신데 투자제한이 걸려있는 통장은 사용하지 못하는 경우가 많아 막히시는분이 많습니다. 그래서 차라리 비대면주식계좌를 이용하시는 것이 훨씬 편리하니 아래 포스팅을 참고해주시길 바랍니다.

투자하기버튼 - 투자조건선택 - 증권수량입력(금액) - 예치금 조회 - 증권계좌 입력으로 영화를 투자하실 수 있습니다. 다시한번 강조드리지만 원금손실의 위험성도 있기에 무리하시지마시고 하이리스크 하이리턴의 관점으로 또 팬심으로 진행하신다면 좋은 결과가 나올 수 있으리라 생각되네요. 이상 희망이야기였습니다. 감사합니다.

【 청년일보 】한화투자증권(대표 권희백)은 미국주식 ‘애프터마켓(After-Market, 장 마감 후 거래) 서비스’를 시행했다고 25일 밝혔다.


미국주식 거래시간(썸머타임 적용)은 애프터마켓(05:00~07:00) 추가로 프리마켓(17:00~22:30), 정규장(22:30~익일 05:00)을 포함해 총 14시간 동안 거래가 가능하다.


한화투자증권은 지정가 주문 시 고객이 원하는 주문 유형별로 세분화해 ▲지정가(전체)로 설정하면 프리마켓부터 애프터마켓까지 적용되고, ▲지정가(정규)는 프리마켓부터 정규장까지 ▲지정가(애프터)는 애프터마켓만 유효한 주문이 되도록 편의성을 높였다.


한편, 한화투자증권은 미국주식 거래 시 다양한 혜택을 제공하고 있다.


미국주식을 거래하는 고객을 대상으로 미국 3개 거래소(뉴욕, 나스닥, 아멕스) 실시간 시세를 2개월간 무료로 제공하고 유지 조건 충족 시 제공기간을 연장한다.


또 8월 말까지 생애최초 미국주식 거래 신청 고객을 대상으로 95일간 미국주식 거래수수료 0%(매도 시 0.00229%), 이후 365일까지 0.069%를 적용한다. 마지막으로 총 95일간 달러화 기준 최대 85%를 적용한 환전 우대 혜택도 제공한다.


한화투자증권 신성장솔루션실 성기송 상무는 “애프터마켓 서비스 시행으로 정규장 마감 후에도 시장 변동성에 대응할 수 있다”며, “앞으로도 투자자들이 신속하고 편리하게 미국주식을 거래할 수 있도록 서비스를 개선해 나가겠다”고 밝혔다.

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[기자수첩] 삼성상회 정신 살린 '삼성 비즈니스 TV'

【 청년일보 】 삼성그룹의 모태로 호암 이병철이 차린 삼성상회를 꼽는다. 앞서 그는 정미소를 한 적도 있는데, 대개는 정미소보다는 상회에 무게를 둔다. 왜 그럴까? 비단 상회는 그래도 종합기업 같은 이미지가 있는데 정미소라면 지역유지 분위기에서 못 벗어나는 업종이래서만은 아닐 것이다. 바로 정미소는 중일전쟁의 여파를 내다보지 못한 사업이었기에 중간에 큰 돈을 벌기도 했지만 결국 문을 닫을 수밖에 없었고, 그 실패를 살려 틈새시장을 개척해 택한 업종이 상회였기 때문이라는 반짝이는 아이디어와 불굴의 정신의 문제가 반영돼 비로소 삼성상회부터 기업의 시작으로 쳐주는 게 아닐까 싶다. 최근 삼성전자가 사이니지 브랜드 '삼성 비즈니스 TV'를 새로 선보여 관심을 모은다. 급성장하고 있는 소상공인 대상 광고형 디스플레이 시장을 노린 것이다. '삼성 비즈니스 TV' 상표권 등록을 완료하고 소상공인 대상 온·오프라인 영업을 시작하는 등 각오도 대단하다. 삼성 비즈니스 TV는 식당이나 개인 사업장 등에 비치하는 TV와 광고 시스템을 결합한 액정표시장치(LCD) 기반의 디스플레이다. 모바일 애플리케이션(앱)을 활용해 원하는 시점에 적절한 광고를 TV로 송출하려는 수요를 노린다.

[새판 짜는 부·울·경] “혁신은 선택 아닌 필수 … ‘일 잘하는 조직’ 경남도 만드는데 최선”

박완수 경남도지사가 지난7일 경남도청 도지사실에서 중앙일보와 인터뷰하며 도정에 대한 계획을 밝하고 있다. 송봉근 기자

지난 1일 취임한 박완수(66) 경남도지사가 최근 경남도청 간부 공무원들에게 한 말이다. ‘활기찬 경남 행복한 도민’이란 비전으로 민선8기 경남도정의 포문을 열었지만, 정작 경남도청 직원들이 “제가 기대했던 것보다 활기가 없는 것 같다”는 이유에서다. 그는 “일은 사람이 하는 것”이라며 “도청 직원들부터 활기차게 일하는 모습을 도민들이 볼 수 있게 하겠다”고 말했다.

‘CEO형 행정 전문가’를 자처한 박 지사는 그간 ‘일 잘하는 도정’을 여러 차례 강조해왔다. 경남도를 ‘일 잘하는 조직’으로 혁신하기 위해 조직 개편도 진행 중이다. 그는 불필요한 기능·직제를 조정하고 성과 중심·도민 우선의 조직으로 거듭나게 하겠다고 했다. 이러한 조직 혁신과 함께 재정·규제 혁신을 통해 추락하고 있는 경남 경제를 회복, “우리 경남도의 자부심을 되찾겠다”는 포부도 밝혔다.

지난 7일 경남도청 도지사 집무실에서 박 지사를 만났다. 다음은 박 지사와의 일문일답.

“젊은 시절을 보낸 경남도청에서 20여년 만에 다시 근무할 수 있도록 기회를 주신 340만 도민들에게 감사드린다. 저는 경남에서 태어나고 자랐고, 누구보다 경남을 사랑하는 만큼 도정을 잘 이끌고 싶은 마음이 크다. 정치적 사심 없이 엄중한 책임감과 겸허한 마음으로 도정에 임하겠다.”

취임식 때 가장 많이 사용한 단어가 ‘혁신’이었다.
“어느 때보다 엄중한 상황에서 민선 8기가 시작했다. 대한민국 산업화를 이끈 경남은 조선·기계 등 주력 산업의 위기와 지역 불균형, 청년 유출 등으로 어려운 시기를 겪고 있다. 경남이 다시 재도약하고 무너져 내린 도민의 삶을 되살리기 위해 혁신은 선택이 아닌 필수다. 혁신을 통해 ‘일 잘하는 도정’, ‘도민을 위한 도정’으로 거듭나도록 해야 한다.”

구체적으로 무엇을 혁신할 것인가.
“조직구조 혁신, 조직문화 혁신, 재정 혁신, 규제 혁신의 4대 혁신 과제를 추진한다. 조직의 구조·문화 혁신은 도청 조직과 출자·출연기관을 일 잘할 수 있는 역량을 갖춘 조직으로 만들기 위한 혁신이다. 불필요한 조직은 과감하게 통폐합하고, 주요 도정 과제나 역점 사업을 추진하게 될 조직은 보다 강화한다. 형식에 얽매이던 조직문화도 성과와 일 중심으로 유연하게 만들 것이다. 재정혁신을 통해 불요불급하거나 중복되는 예산을 과감하게 구조조정을 하고, 교육재정지원금 등 전출금 지원방식 등의 문제점을 개선할 것이다. 규제혁신으로 민간중심의 자유로운 경제활동을 지원하고 도내 신산업 촉진과 투자유치를 위해 현장에서 걸림돌이 되는 불합리한 규제를 적극 발굴하고 해소할 계획이다.”

“경제 회복과 일자리 창출은 역점 추진 사안이다. 지금 경남의 경제성장률이 마이너스 4%대인데, 조선업과 자동차 기계산업 등 주력 산업 위기와 함께 하락했다. 경남 경제 회복을 위해서는 기존의 주력 산업을 활성화하는 일과 새로운 신성장 동력을 일으키는 일을 함께 추진해 나가야 한다. 투자유치를 통한 일자리 창출을 도정의 최우선 과제로 삼고 있으며, 투자유치전담기관 설립과 전문가 영입과 함께 규제 해소, 인센티브 제공 등 입체적인 전략을 통해 투자유치에 총력을 다할 것이다. 창업 활성화도 일자리 창출의 중요한 축이다. 청년들이 경남에서 창업의 꿈을 이루고 성장할 수 있도록 창업 허브를 조성하고, 다양한 일자리를 위해 다양한 업종에서 창업이 가능하도록 경남형 창업 지원체계를 만들어 가겠다.”

“수도권·비수도권의 불균형을 해결하기 위해 지방이 연대하는 긍정적인 측면은 있다. 하지만 부·울·경 메가시티가 이 문제를 일거에 해결할 수 있는 만능은 아니다. 그간 추진 과정에서 서부 경남 균형발전 방안이 충분히 고려되지 못했고, 중앙정부의 권한과 재정을 충분히 넘겨받을 수 있는 방안도 마련되지 못했다. 제대로 된 검토와 준비 없이 부·울·경 메가시티가 출범하면 인력과 재정만 낭비할 투자 방식 수 있다. 도내 균형발전과 부·울·경 메가시티 실익을 검증하기 위한 연구 용역을 8월 말까지 완료할 예정이다. 용역 결과를 반영해 부·울·경 메가시티 추진에 대한 경남도 입장을 밝히겠다.”

“먼저 CEO형 행정전문가로서 내부 행정조직의 일하는 방식을 혁신하겠다. 도청과 출자·출연기관의 조직구조 및 조직문화를 혁신해서 도민의 상식과 눈높이에 맞는 일하는 조직으로 탈바꿈시키겠다. 그리고 꼭 해내고 싶은 일은 역시 우리 경남도의 자부심을 되찾는 일이다. 2020년 전국 최하위를 기록한 1인당 개인소득을 획기적으로 향상하고, 지역경제를 전국 상위권으로 올려놓기 위해 최선을 다할 것이다.”

“도민 여러분과 함께라면 어떠한 어려운 문제라도 잘 헤쳐 나갈 수 있을 것이라 생각한다. 무너진 경남의 경제와 위상을 다시 세우고, 도민이 진정한 주인이 되는 그런 경남을 만드는데 그동안 쌓아온 역량과 열정을 쏟겠다.”

박 시장은 1954년 통영 도산면 도선리에서 농부의 아들로 태어났다. 마산공고 졸업 후 마산수출지역 동경전자에 입사, 일하면서 방송통신대·경남대 행정학과를 졸업했다. 1979년 행정고시에 합격한 그는 1981년 4월부터 경남도 사무관으로 근무를 시작, 경남도 지역경제과장, 지방과장, 농정국장, 경제통상국장, 합천군수, 김해부시장을 거치며 ‘행정 전문가’로 입지를 다졌다. 이후 2004년과 2008년 연이어 창원시장에 당선되면서 2010년 제1대 통합 창원시장까지 역임했다. 2014년 제6대 인천국제공항공사 사장에 취임했고, 2016년 20대 총선에서 창원시 의창구 국회의원에 당선됐다.

바텀업 Bottom Up 투자 방식과 탑다운 Top Down 투자 방식의 주식과 펀드 투자 방법

바텀-업(Bottom-Up)은 영어 Bottom 아래 또는 바닥에서 Up 위로 바라보는 시각을 이야기합니다.

그리고 탑-다운(Top-Down)은 영어 Top 위에서 Down 아래로 바라보는 시각을 이야기합니다.

무엇을 바라보느냐, 바로 종목을 바라보는 관점에 대한 것입니다.

이 두가지 방식은 각기 다른 특징을 가진 대표적인 투자 방식이자 기법이 됩니다.

우선 바텀업 방식은 특정 주식에 대한 내재가치, 즉, 해당 주식에 대한 기업이 본래 가지고 있는 가치를 보고 이 가치가 시장의 평가인 주가에 비해서 낮게 평가가 되었을 경우 자신이 정한 평가만큼의 가치만큼 올랐을 경우 매도 등의 매매를 하는 방식을 말합니다.

이 바텀업 방식은 시장의 흐름 보다는 기업의 내재가치를 보기 때문에 기업에 대한 분석이 시장의 흐름과는 다소 상이하더라도 보유하거나 매입을 하게 됩니다.

기업의 경우 해당 기업이 가지고 있는 가치 보다는 낮게 평가된 경우가 더러 있습니다.

그리고 이렇게 낮게 평가된 가치는 주가에 나타나게 되는 것이죠.

따라서 원래 해당 기업의 주가가 10만원 정도의 가치를 보유한 기업이 현재 시장에서는 이런저런 시장의 이유나 기업이 알려지지 않은 이유로 인해서 5만원밖에 하지 않을 경우, 매입을 통해서 주가가 10만원에 도달하거나 그 전후에 매매를 함으로써 수익 추구하는 것입니다.

기업의 가치는 여러가지로 평가를 할 수 있습니다.투자 방식

기업의 재무가치를 평가하여서 평가할 수도 있는 것이고요, 또는 기업 내사과정을 통해서 기업을 정확하게 내부사정이나 과정을 통해서 기업의 내재가치를 파악하는 것이죠.

따라서 기업의 가치를 단순히 한가지 방법에만 의존할 순 없으니까요.

다양한 방법을 통해서 기업의 가치를 평가하여서 낮게 평가된 기업에 투자를 함으로써 수익을 추구하는 방식이 바텀업 방식입니다.

이 방식의 투자는 기업의 가치가 시장에서 목표로한 가치만큼, 즉, 주가가 목표치만큼 달성될 때까지 기다려야한다는 것입니다.

예를들어서, 매우 뛰어난 인터넷 서비스회사가 있는데, 이 기업은 기업의 내재가치 분석을 해본 결과 20만원은 무리 없을 듯 싶어서 현재 5만원하는 주가를 기회라 생각하여 매입을 하였습니다.

하지만 시장에서 전체적으로 인터넷 기업들의 거품이다 뭐다 해서 차가운 시선을 보내게 되면, 상승의 기회를 놓칠 수 있습니다.

오히려 같은 기간에 호황기에 진입을 앞둔 업종의 기업에 투자를 한다면 더 수익을 추구할 수 있으니까요.

하지만, 꼭 이러한 상황만 존재하는 것이 아닙니다. 장기적으로 이런 우수기업은 자신의 기업 가치를 알아보는 많은 회사들이 목표치 20만원까지 누구나 인정할 수 있는 수준이라면, 당연히 10만원대 15만원대에서 매매가 이루어질 것이고, 5만원에 샀을 경우에는 수익을 남길 수 있는 여지가 생기는 거라는 점은 이런 바텀업 방식의 장점이 될 수 있습니다.

다음으로는 탑다운 방식입니다.

탑다운 방식은 시장의 분위기나 업종의 현황을 파악, 분석하여서 이러한 분석 결과를 바탕으로 종목을 선정하는 방식입니다.

그러므로, 미리 어느 업종의 호황이 예상이 된다! 예를들어서 모든 학교에 컴퓨터가 보급 될 것이다라는 시장 분위기가 형성이 되면, 당연히 컴퓨터 제조업 관련, 컴퓨터 부품 제조 및 수입 관련, 그리고 소프트웨어 등의 관련 업종이 호황을 누리게 되겠죠.

따라서 정보를 바탕으로 그리고 미래의 시장 및 업계의 미래를 바탕으로 투자를 하는 방식이 됩니다.

하지만, 시장의 분위기나 업종의 근황에 상당히 휩쓸릴 수 있습니다.

잘못된 정보나 거품 현상등에 휩쓸릴 경우 이런 탑다운 방식은 일장춘몽으로 끝날 수도 있습니다. 그러나, 시장의 정확한 분석과 파악이 이루어진다면, 업종에 관계없이 투자가 이루어질 수 있게 되는 것입니다.

따라서 가장 어려우면서 기본적으로 갖추어야 하는 것이 바로 이러한 바텀-업 방식과 탑-다운 방식을 교차해서 사용할 수 있는 기술과 전략 또는 이 바텀업과 탑다운 모두를 적절히 혼합한 전략을 구사할 수 있는 기술과 전략이 바로 투자의 성과를 결정짓는 요소가 됩니다.

이러한 방식은 수년간 해당 분야에서 연구를 한 전문 투자자나 펀드 매니저가 구사하고 있고, 많은 펀드에서 이 두가지 방식을 교차해서 또는 혼합해서 사용하고 있습니다.

하지만, 이 두가지를 완벽하게 한다면 가장 이상적이지만, 사실 이러한 완벽한 투자기법의 시행이라는 것은 없습니다.

단지, 이러한 투자 방식 및 기법을 통해서 투자의 색깔을 결정 짓는 것이기도 합니다.

항상 투자라는 것은 무작정 묻지마 투자를 하는 것이 아닌, 어떤 방식이든 방식과 기법에 해당하는 근본이 있어야 하기 때문이죠.

따라서 이러한 기본적인 두가지 시야는 펀드 및 주식을 투자하는 많은 투자자들 및 투자 주체들이 갖추어야 할 능력으로 생각할 수도 있습니다.

비오던 날의 추억

- 30년 운영 원리금 회수(BTO방식), 최소운영수입보장율이 90%에 달해 사실상 투자 위험 없이 수익 확보.

- 2007년 개통 이후 인천공항철도의 실제 수요가 예측의 7%( 지난 2년간 2,700억원의 국고보조금 지급, 30년간 연평균 4,610억원, 총 13.8조원이 소요예상)

인천공항철도 협약에서 드러난 민간자본 특혜

오 건 호 (사회공공연구소 연구실장)

□ 국민적 의혹으로 등장한 인천공항철도

ㆍ인천공항철도는 4조원이 투입되는 최대 민간투자사업으로 2001년 3월 협약 체결. 현대건설컨소시엄이 30년간 운영해 원리금을 회수하는 BTO방식. 최소운영수입보장율이 90%에 달해 사실상 투자 위험 없이 수익 확보.

ㆍ2007년 개통 이후 인천공항철도의 실제 수요가 예측의 7%에 불과. 향후 30년 간 예측치의 30% 수준으로 추정됨. 지난 2년간 2,700억원의 국고보조금이 지급되었고, 앞으로 30년간 연평균 4,610억원, 총 13.8조원이 소요될 것.

□ 인천공항철도 부실, 현대건설컨소시엄에 제공된 특혜에서 비롯돼

ㆍ협약 체결 당시 컨소시엄 주간사인 현대건설은 유동성 위기로 부도, 워크아웃을 겪고 있었고 국책은행의 부채전환으로 간신히 회생한 기업. 이러한 와중에 정부는 현대건설컨소시엄과 특혜를 주는 협약 체결.

▷특혜 1: 과도한 수익률 -> 현대건설컨소시엄에 부여된 실질수익률은 10.43%(명목수익률 15.95%). 이것은 협약이 체결되던 당시 2001년 체결된 민간투자사업 중에서도 가장 높은 수익률. 투자위험이 가장 높다는 항만건설사업의 실질수익률도 모두 9%대 수준. 시장금리와 비교하기 위해 명목수익률을 보면, 당시 국고채(10년) 명목금리가 7%였음. 30년 장기투자 프리미엄을 감안해도 명목수익률 15.95%는 과도. 또한 항만사업은 전체 운영기간 50년 중 20년만 최소운영수입보장율 80%가 적용된 반면, 인천공항철도는 운영기간 30년 내내 최소운영수입보장율 90%가 적용.

▷ 특혜 2: 법령 위반하며 협약 승인 -> 정부는 인천공항철도 사업 기본내용과 총사업비를 확정하지 않은 상태에서 협약 체결. 또한 애초 고시되었던 내용과 다르게 사업이 추진되었음에도 재고시 절차를 밟지 않고 협약을 승인. 이 모든 것은 민간투자법을 위반한 행위.

□ 의혹: 정부는 왜 현대건설컨소시엄에 특혜를 베풀었을까?

ㆍ정부는 왜 이례적인 특혜를 현대건설컨소시엄에 제공했을까? 2002년 인천공항철도 사업 감사를 벌인 감사원도 이러한 사실을 확인했으나 건설교통부장관, 철도청장에게 주의, 통보 조치를 취하는 것으로 마무리.

ㆍ당시 협약 체결과정에서 정부 책임자였던 김윤기 건설교통부장관은 체결 이틀 후 장관직을 사임했고, 정부측 협약 서명자인 정종환 철도청장 역시 일주일이 지나 자리 떠남. 이들은 대형 국책 부실 협정을 성사시키고 사라진 셈.

□ 지분 인수 이전에 진실 규명이 먼저

ㆍ현대건설컨소시엄은 2007년 인천공항철도가 개통되자 지분매각을 통해 사업을 정리하는 작업 추진. 이미 투자이익을 실현했고 사회적 논란을 피해가려는 것으로 보임.

ㆍ 정부는 인천공항철도 부실 사건의 진상을 규명하기는커녕 인천공항철도 지분을 한국철도공사가 인수하는 방침 발표. 이는 국책 부실 사건에서 민간자본이 빠져나가려는 것을 방조하고 자신도 책임에서 벗어나려는 조치로 판단됨.

ㆍ인천공항철도 인수 이전에 진상 규명이 선결돼야. 왜 정부는 현대건설컨소시엄에 특혜 조치를 베풀었는지, 이 과정에서 정부 관료는 어떠한 역할을 했는지가 밝혀져야. 그래야 민간자본, 관련 관료들에 책임을 물을 수 있고 이후 인천공항철도의 국가 인수 방안을 논의할 수 있음.

인천공항철도 협약에서 드러난 민간자본 특혜

과도한 수익률 보장․총사업비 확정 없이 협약 체결

인천공항철도가 사회적 쟁점으로 떠올라 있다. 2007년 개통 이래 수요가 예상치의 7%에 불과해 천문학적인 국가 세금이 낭비되고 있기 때문이다. 그런데 인천공항철도를 운영하는 민간투자회사들은 사업을 정리할 궁리를 하고, 정부는 이를 수용하여 인천공항철도를 한국철도공사로 넘기겠다고 발표했다. 진상 규명도 없이 대형 국책사업 부실을 국민에게 떠넘기려는 정부의 태도를 보며, 어떻게 인천공항철도가 이 지경에 이르렀는지에 대한 국민적 의혹이 더욱 확산되고 있다. 이 이슈페이퍼는 인천공항철도 부실을 낳은 출발이 민간투자사업자인 현대건설컨소시엄에게 제공된 과도한 특혜에서 비롯되었음을 밝힌다.

1. 인천공항철도, 14조원의 세금을 삼킬 예정

인천공항철도는 정부가 철도부문에서 최초로 추진한 민간투자사업이다. 1998년 7월 인천국제공항철도 민자사업단이 결성되었고, 2001년 3월 현대건설이 주간사로 참여한 컨소시엄과 사업협약을 체결했다.

공사는 2단계로 진행되는데, 1단계는 인천공항과 김포공항 구간으로 2007년 3월 개통되었고, 2단계는 김포공항과 서울역 구간으로 2010년부터 운행된다. 인천공항철도는 총 건설비용이 4조 995억원으로 민간투자사업 중 최대 규모이다. 이 중 정부의 건설보조금이 1조 885억원, 민간투자비가 3조 110억원이다.

인천공항철도 민간투자는 BTO방식이다. 민간투자회사가 인천공항철도를 건설해(Build) 정부에게 이관하되(Transfer) 30년간 운영하며 투자 원리금을 회수한다(Operate). 이 사업은 민간자본에게 투자 위험이 사실상 없다. 예상수요가 기대에 못 미칠 경우 결손분을 정부가 보전해주는 ‘최소운영수입보장 (MRG: Minimun Revenue Guarantee)' 항목이 협약에 포함되어 있기 때문이다. 인천공항철도의 경우 예측수요의 90%까지 정부가 보전해준다.

개통 이후 인천공항철도의 수요가 예상에 비해 턱없이 낮게 나오자 정부는 다시 미래 수요를 분석해 보았다. 에서 보듯이, 앞으로 30년 후인 2031년에도 수요는 예측치의 32.8%에 불과할 것으로 추정되었다. 이는 곧바로 정부의 재정 부담으로 전가된다. 정부는 2007년 1,040억원, 2008년 1,666억원을 운영보조금으로 지급했다. 지금 상태로는 투자 방식 보조금이 연평균 4,610억원, 30년간 총 13.8조원에 달하게 된다.

인천공항철도 수송실적 및 장래예측 (일평균, 명)

- 출처: 국토해양부 자료 (김성순의원, “인천공항철도 민간지분 정부가 매입해야”에서 재인용 2009.4.7)

2. 현대건설컨소시엄에 부여된 두가지 특혜

어떻게 이런 부실이 발생할 수 있을까? 애초 사업의 타당성은 투자 방식 제대로 검토되었을까? 수요예측은 객관적으로 이루어졌는가? 실제 공사비는 투명하게 산정된 것인가? 현재로선 이 질문에 대한 명확한 답을 구하기 어렵다. 세금을 내는 국민들이 이후 밝혀야할 과제들이다.

그럼에도 지금까지 자료 검토를 통해 현대건설컨소시엄에 과도한 특혜가 제공되었음이 확인되었다. 대형 국책 사건으로 기록될 인천공항철도 부실이 근본적으로 민간자본에 대한 특혜에서 비롯되었던 것이다. 이제 인천공항철도 부실을 야기한 특혜 조치들을 살펴보자.

1) 특혜 1: 이례적으로 높은 실질수익률

모든 민간투자사업 협약에서 가장 중요한 항목이 실질수익률이다. 수익률 수준에 따라 최소운영수입보장율, 국고지원금 크기 등이 정해지고, 심지어 미래 예측수요도 부풀려질 수 있기 때문이다. 현대건설컨소시엄은 인천공항철도 사업에서 얼마의 수익률을 약속받았을까?

1996년 철도청의 의뢰로 인천공항철도 사업타당성을 검토한 교통개발연구원은 민간투자사업자에게 보장할 실질수익률로 7.7%을 제시했다. 이듬해인 1997년 철도청은 사업타당성 재검토에서 같은 수익률을 재확인했다. 반면 1998년 우선협상대상자로 정해진 이후 현대건설컨소시엄은 정부에게 12.4%의 실질수익률을 요구했다. 양측의 입장 차이가 현격하게 컸다. 마침내 양측은 협약을 체결하면서 30년간 현대컨소시엄에 실질수익률 10.43%(명목수익률 15.95%)을 보장하는 것으로 합의했다.

이 수익률은 적정한 것이었는가? 당시 시장금리와 비교하기 위하여 명목수익률 기준으로 살펴보자. 2001년 3월 기준 국고채(10년) 명목금리는 7%였다. 30년 장기투자에 따른 프리미엄을 고려한다 해도 국고채 명목금리에 비해 2배가 넘는 15.95% 명목수익률은 과도하다. 사실상 당시 항만, 도로, 철도 등 민간투자사업에서 제공된 수익률은 시장금리에 비해 모두 상당히 후한 수준이었다. 민간투자사업 자체가 특혜 소지를 안고 있는 것이었다.

2001년 민간투자사업 실질수익률 현황 (단위: 억원)

- 출처 : 2001년 민간투자지원센터 연차보고서, 국토연구원 민간투자지원센터 (감사원. 2002. “감사결과” 1352쪽 표 재인용 편집)

이렇게 민간투자사업들이 민간자본에게 땅 짚고 헤엄치기 투자였지만, 에서 확인되듯이, 비슷한 시기 체결된 민간투자사업에서 10%가 넘는 실질수익률은 없었다. 2002년 인천공항철도 사업을 검토한 감사원도 민자사업의 수익률은 투자위험도, 다른 민자사업과의 형평성 등을 고려할 때 인천공항철도의 수익률이 지나치게 높게 책정되었다고 지적할 정도이다. 인천공항철도에게 특혜 중의 특혜 수익률이 제공된 것이다.

철도청은 철도사업이 도로사업 등 다른 사업에 비해 투자위험이 크기 때문에 높은 수익률을 제공했다고 주장한다. 하지만 이 논리는 다음과 같은 감사원의 지적대로 근거가 없는 것이다(감사원 2002: 1297-8).

첫째, 투자위험도에 있어서, 예상수요의 90%까지 보장되는 최소운영수입보장항목이 있기에 인천공항철도 민간투자사업자들은 투자 위험을 거의 부담하지 않는다. 둘째, 일반적으로 투자위험이 높다고 알려진 항만건설사업의 경우에도 정부가 인정한 수익률은 9%대였다. 셋째, 최소운영수입이 보장되는 기간도 항만사업이 전체 운영기간 50년 중 20년, 인천공항고속도로가 운영기간 30년 중 20년으로 한정되었던 것에 비해 인천공항철도는 전체 운영기간 30년 모두 보장받았다.

민간투자사업에서 수익률은 보통 운영수입으로 보장된다. 수익률이 미리 정해지기 때문에 이를 충족하기 위하여 예측수요를 부풀릴 수 있다. 인천공항철도의 높은 수익률과 예측수요의 과대 추정 사이에 상당한 관계가 있을 거라는 추측이 가능해진다.

한편 협약에서 맺은 실질수익률이 지나치게 높을 경우 최소운영수입보장율 90%로도 감당되기 어려울 수 있다. 이 때는 사전에 지원되는 건설 국고지원금으로 민간투자회사의 투자원금의 크기를 줄여야 한다. 인천공항철도 건설과정에 무려 1조원에 달하는 건설지원금이 현대건설컨소시엄에 제공된 것도 이 때문이다. 그만큼 수익률이 높았던 것이다.

2) 특혜 2: 법령을 위반하며 협약 승인

① 사업계획, 총사업비 확정 없이 협약 체결

정부가 현대건설컨소시엄과 인천공항철도 건설사업 협약을 체결하는 과정도 이해하기 힘든 의문투성이다. 정부가 법령을 위반하면서까지 협약 체결에 급급했기 때문이다. 당시 ‘사회간접자본시설에 대한 민간투자법’에 의하면 인천공항철도 건설사업은 대형국책사업이어서 정부가 노선 및 역사계획 등 사업기본계획을 직접 수립·고시해야 하고, 이러한 내용이 확정된 상태에서 민간투자회사와 협약을 체결해야 한다.

인천공항철도 협약 체결 시 민간투자법 위반 내용

제10조 ③ 주무관청은 . 사업기본계획을 수립 또는 변경한 때에는 대통령령이 정하는 바에 의하여 이를 고시하여야 한다.

철도청은 2단계 사업계획을 고시하지 않고 민자사업자에게 위임

제11조 ① 사업기본계획에는 다음 각호의 사항이 포함되어야 한다.

1. 대상사업의 추정투자금액․건설기간․예정지역 및 규모 등에 관한 사항 등.

사업기본계획에 노선, 건설액이 확정되지 않음

제13조 ③ 주무관청은 . 협상대상자와 총사업비 및 사용기간 등 사업시행의 조건 등이 포함된 실시협약을 체결함으로써 사업시행자를 지정한다.

노선, 건설액 등이 확정되지 않은 체 협약 체결

- 출처: 감사원 “감사결과: 제11절 인천국제공항철도 건설사업 추진실태)

그러나 에 정리되어 있듯이, 정부측 대표인 철도청은 자신이 직접 수립하여 제시해야 할 2단계 구간 전체 노선계획, 용산역 추가설치 계획 등을 고시하지 않고 이것을 민간투자회사에 위임해 버렸다(제10조 3항, 제11조 1항 위반). 그리고 이러한 사업계획이 정해지지 투자 방식 않았는데도 협약을 체결했다(제13조 3항 위반). 사업계획, 총사업비가 확정되지 않은 상태에서 정부가 민간투자회사와 대형 국책사업 협약을 체결하는 ‘기이한’ 일이 벌어진 것이다. 국가를 운영하는 정부에서 있을 수 없는 법 위반 행위였다.

② 재고시 절차 없이 민간투자회사의 사업계획 변경 묵인

현대건설컨소시엄에 대한 특혜 조치는 여러 곳에서 또 발견된다. 민간투자사업에서 처음 정부가 고시한 내용과 다르게 사업이 추진될 경우 민간투자법 제10조에 따라 기본계획 변경고시 절차를 거쳐 협약을 체결해야 한다. 그런데 인천공항철도의 경우 이 절차가 모두 무시되었다(감사원 2002: 1291~1293).

첫째, 애초 사업 고시는 민간투자회사가 외부에서 조달하는 2조원의 타인자본 대출확약서를 제출해야한다고 명시했다. 그러나 현대건설컨소시엄과 협약을 체결할 때는 이를 제출할 필요가 없는 것으로 변경되었다.

둘째, 애초 고시는 사업신청자가 사업계획서를 작성할 때 철도청의 출자지분을 5% 이하로 명시했다. 하지만 민간사업자들이 정부 추가출자를 요구하자 정부 정해진 절차를 밟지 않고 자신의 지분을 9.9%로 증액했다.

셋째, 애초 고시에는 경의선 복선전철화공사가 현대건설컨소시엄의 몫이 아니었다. 하지만 투자 방식 이 노선이 인천공항철도와 관련이 있다는 이유로 복선전철화 공사 7km 구간(추정사업비 6,187억원)을 현대건설컨소시엄이 맡도록 협약이 맺어졌다.

인천공항철도 협약의 고시 위반 내용

외부에서 조달하는 2조원의 타인자본 대출확약서를 제출해야 한다.

1단계 노반공사 실시계획 때 이를 제출할 필요 없다

철도청의 출자지분은 5% 이하로 한다.

민간자본의 요구로 9.9%로 확대

복선전철화공사 7km 구간 현대건설컨소시엄이 주관

- 출처: 감사원 “감사결과: 제11절 인천국제공항철도 건설사업 추진실태)

3. 의혹: 그들은 왜 특혜를 베풀었고, 협약 체결 직후 자리를 떠났을까?

지금까지 살펴본 ‘특혜’ 내용은 모두 2002년 감사원 결과보고서를 기초로 정리한 것이다. 감사원자료를 보면, 협약 체결과정에서 주요 역할을 했던 건설교통부와 철도청은 서로에게 책임을 떠넘기고 있다(감사원: 1336-1337).

건설교통부는 인천국제공항철도 사업은 확대경제장관회의 결정 사항에 따라 추진되었고, 모든 업무를 철도청으로 이관했으므로 추진과정에서 발생한 문제점의 책임은 철도청에 있다고 감사원에 의견을 제시했다. 반면에 철도청은 건설교통부가 인천공항철도를 민자유치사업으로 추진하도록 결정하였고, 실시협약과 사업을 조속히 추진하라고 지시함에 따라 이를 이행하려다보니 투자 방식 불가피하게 법령에서 정한 제반절차를 지키지 못했다고 변명하고 있다.

여기서 주목해야 할 대목은 당시 감사원이 인천공항철도 부실을 낳게 한 중대한 특혜 조치를 파악하고 있었다는 점이다. 하지만 감사원이 내린 조치는 주의, 통보에 불과했다(감사원: 1266-68, 1289). 건설교통부장관과 철도청장은 민자유치사업을 법령에 의거하여 추진하라는 ‘주의 촉구’를 받았고, 철도청장은 민자유치사업에서 정부의 재정지원 규모와 민자사업자의 수익률이 다른 사업과 형평에 맞게 결정해야 한다는 ‘통보’ 처분을 받았다. 이렇게 감사원의 통과의례를 거친 후, 핵심 책임자들은 사실상 면죄부를 받았고, 인천공항철도 사업은 아무런 변화 없이 지금까지 진행되고 있다.

또한 우연이라고 하기엔 이상한 일이 협약 체결 직후 일어났다. 협약을 체결한 정부측 책임자인 당시 김윤기 건설교통부장관은 협약이 체결된 이틀 후인 3월 25일 장관직을 사임했다. 당시 협약에 정부측 대표로 서명한 정종환 철도청장도 일주일이 지나 철도청을 떠났다. 대형 국책 부실 협약을 성사시키고 바로 자리에서 사라진 것이다.

이후 이들은 화려하게 복귀했다. 당시 건설교통부장관은 공직자 윤리법이 정하는 관련사기업체 취업제한 기간이 경과한 후 2004년 인천공항철도주식회사 사장으로 부임해 현재까지 재직중이다. 지금은 인천공항철도 지분을 팔겠다고 정부에게 승인을 요청하는 역할을 하고 있다. 그리고 지금 승인 요청을 받은 정부부처 책임자는 당시 철도청장이었던 정종환 국토해양부장관이다. 정장관은 이명박정부 들어 국토해양부장관으로 장수하며 운하 건설 민간투자사업을 진두지휘하고 있다.

이들은 왜 인천공항철도 민간투자사업자에게 특혜 투자 방식 수익률을 베풀었을까? 인천공항철도 민간투자컨소시엄의 주간사는 현대건설이다. 현대건설은 2000년 유동성위기로 부도와 워크아웃을 겪었고, 2001년 8월에야 국책은행들의 부채전환 조치로 겨우 살아난 기업이다. 인천공항철도 사업 협약을 맺을 시점엔 현대건설은 대규모 국책사업을 추진하기엔 위험한 기업이었다. 그런데도 정부 대표자들은 이례적으로 높은 수익률을 보장해 주고, 법령까지 위반하면서 협약을 체결하는 데 급급했다.

도대체 그 이유는 무엇일까? 인천공항철도 부실이 현대건설컨소시엄에 대한 특혜에서 비롯되었다면, 이제 남은 숙제는 왜 이들이 그러한 특혜를 제공했을까를 규명하는 일이다.

4. 맺으며: 지분 인수 이전에 진실 규명이 먼저다!

인천공항철도 민간투자사업 부실 사건은 현대건설컨소시엄에게 제공한 무리한 특혜 조치에서 비롯되었다. 이 특혜는 지금 예측수요의 7% 이용이라는 어처구니 없는 현실도 드러나고 있다. 그리고 지금 민간투자자본은 인천공항철도사업을 정리하려는 움직임을 보이고 있다.

현대건설컨소시엄은 이미 2007년 5월 정부 승인을 전제로 한국인프라투융자사 등 금융권과 지분 매각 계약을 체결하고 2008년 4월 국토해양부에 ‘출자자 변경 및 자금재조달’ 승인을 신청했다. 이들은 30년 기간의 BTO 민간투자사업자로서 아직 2단계 공사도 완료되지 않았고 1단계 개통이 시작된 지 두 달 만에 새로운 금융투자자들과 매각 계약을 체결했다. 계약 준비에 따른 시간 등을 고려하면 사실상 인천공항철도가 개통을 시작하기도 전에 지분 매매 논의를 시작했던 것이다. 이미 건설과정에서 기대했던 이익을 충분히 실현했기에 이후 사회적 논란이 더 커지기 전에 손을 떼겠다는 의도로 보인다.

정부는 지난 3월 30일 인천공항철도 부실 사건의 진상을 규명하기는커녕 인천공항철도 지분을 한국철도공사가 매입하도록 하겠다고 발표했다. 이는 국책 부실 사건에서 탈출하려는 민간투자자본을 방조하고 자신도 책임에서 벗어나보려는 조치로 판단된다. 이렇게 될 경우 인천공항철도 부실 사건은 영영 어둠에 묻힐 위험이 크다.

국민의 세금을 먹는 국가재정 부실 사건을 이대로 놔둘 수는 없다. 진상 규명이 필요하다. 왜 당시 정부는 현대건설컨소시엄에 상식을 넘은 특혜 조치를 베풀었는지, 이 과정에서 정부관료는 어떠한 역할을 했는 지가 밝혀져야 한다. 그래야 민간자본, 관련 관료들에 적절한 책임을 물을 수 있고 이후 인천공항철도의 국가 인수 방안을 논의할 수 있다.


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